Sistema falha e monotrilho do Metrô deixa estação com portas abertas

Fonte: Rede Brasil Atual

Um vídeo do sistema de segurança da estação Oratório, da Linha 15-Prata (Vila Prudente–Oratório) do Metrô paulista, mostra o momento em que um trem deixou a plataforma com todas as portas abertas, na última segunda-feira (10). Antes, duas mulheres quase ficaram presas entre as portas da plataforma e da composição, ao tentar ingressar no vagão quando as entradas reabriram. A linha é controlada pelo sistema CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação, na sigla em inglês), o mesmo que vem apresentando problemas na Linha 2-Verde (Vila Prudente–Vila Madalena).

É possível notar que o trem ganhou velocidade e saiu quase por completo da plataforma antes de ser parado pelo acionamento do freio de emergência, conforme relatos de funcionários que pediram para não ser identificados. Para o secretário-geral do Sindicato dos Metroviários, Alex Fernandes, a falha é gravíssima e poderia causar uma tragédia. “O sistema de portas se comunica com o CBTC e deveria impedir a saída da composição da plataforma se elas não estivessem fechadas. O trem não pode se movimentar”, afirmou.

A linha pouco movimentada e o horário de baixo movimento, 11h da manhã, “evitaram uma tragédia”, na opinião de Fernandes. O monotrilho é suspenso e os trens circulam numa espécie de viga central. Entre os dois viários há uma plataforma para evacuação do trem, com uma grade de proteção. O lado oposto, no entanto, não possui proteção lateral. Se o trem estiver lotado, os passageiros correm o risco de cair na Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo, que fica 15 metros abaixo.

Por meio de nota, o Metrô informou que “recolheu o trem para a manutenção e acionou a fabricante da composição”. A companhia diz ainda que a Bombardier, responsável pela instalação do sistema, “implantou uma nova versão do sistema de controle de portas que elimina este tipo de falha em todos os trens do monotrilho”.

Confira o vídeo do sistema de segurança do Metrô

A Linha 15 já foi inaugurada com o CBTC, caso diferente da Linha 2, onde o sistema substituiu o ATC (Controle Automático de Trens, na sigla em inglês), usado atualmente nas linhas 1-Azul (Jabaquara–Tucuruvi) e 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera–Palmeiras-Barra Funda). O trajeto Vila Madalena-Vila Prudente é o que mais apresenta falhas graves na rede metroviária, desde a mudança no sistema.

No final de setembro, duas composições, uma delas com passageiros, quase colidiram na estação Vila Prudente, conforme noticiou a RBA. Outro trem iniciou sozinho o procedimento de saída de plataforma, sem operador nem controle remoto do Centro de Controle Operacional (CCO). O trem foi parado pelo acionamento de emergência. O sistema é dividido em três funções: segurança contra colisão, regulador de velocidade e definidor de rota. No entanto, se uma falha, as demais continuam operando e podem colocar dois trens em rota de colisão.

Em áudio obtido pela RBA, o engenheiro de sinalização do Metrô Marcelo Martins diz que o problema é conhecido pela companhia, que aguarda uma solução pela Alstom, fornecedora do equipamento, na próxima versão, que não tem data para ser instalada na linha. “Desde quando o CBTC foi mostrado pra gente, em fábrica, já tem essa dificuldade e o Metrô briga com a Alstom até hoje para resolver esse problema. O que o Metrô quer e que vai ser resolvido na próxima versão do CBTC é que os equipamentos de campo, não o OTS (operador do trem), fiquem responsabilizados para não deixar alinhar essa rota no lugar onde já tem um trem”, relatou Martins.

Ou seja, hoje, quando o sistema falha, cabe exclusivamente aos operadores perceber o problema e garantir a segurança da composição e dos passageiros. “O CBTC é muito perigoso. O objetivo da instalação dele é eliminar o operador. Mas imagine se não houvesse operador nesses três casos e tantos outros que nós já denunciamos. São milhões de reais investidos, sem a segurança corresponder”, afirmou Fernandes. A RBA procurou o Metrô sobre este caso, mas não obteve resposta.

O sistema para as linhas 1, 2 e 3 custou R$ 750 milhões. “Com esse dinheiro, dava pra construir mais trechos, contratar mais funcionário, reduzir tarifa”, ponderou Fernandes. O CBTC foi adquirido da Alstom em 2008 e devia ter sido instalado em todas as linhas no final de 2011. Porém, apenas em fevereiro deste ano foi concluído o processo da Linha 2. Desde então, foram 17 falhas graves, com parada total ou significativa redução da velocidade no trecho.

Uma das vantagens do sistema é a redução da distância entre os trens, que possibilitaria aumentar o número de composições em operação, reduzindo a espera e a lotação. Mas até agora isso não se efetivou na Linha 2. No sistema ATC, a distância de segurança entre trens é de 150 metros. No CBTC é de 36 metros. “Mas nós não temos garantia de que essa distância é mesmo segura. Pelos problemas todos que testemunhamos, muitos trabalhadores ficam inseguros”, disse o sindicalista.

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